Y a t-il un médecin dans l’avion ?

F. Lapostolle, D. Corège, D. Sordelet, M. Grave, C. Lapandry, B. Vivien, P. Wipf, F. Adnet La Presse Médicale, 2010, vol.39, n°6, pp 626-631. Biliographie.
Les incidents médicaux au cours des voyages aériens sont estimés à 350 par jour dans le monde. Cela correspond selon les études à une alerte pour 14 000 à 39 600 passagers. La moitié de ces incidents requiert un avis médical obtenu à bord dans 69 % des cas, auprès d’un médecin (40%), d’une infirmière (25%) ou d’un "paramedic" (4%) présent dans l’avion. Les pathologies les plus courantes sont les pathologies digestives (environ 25%) puis les causes cardiaques (10%) et neurologiques (10%).
La plupart des maladies sont prises en charge de manière conventionnelle éventuellement avec les produits disponibles à bord.
Les pathologies qui posent problème sont celles qui mettent en jeu le pronostic vital et en premier lieu l’arrêt cardiaque, de survenue estimée à 1 000 cas par an dans le monde. Des défibrillateurs semi-automatiques sont disponibles dans la plupart des avions et le personnel de bord est formé à leur utilisation.
Il est semble-t-il prévu dans l’Airbus A 380 un matériel plus sophistiqué (électrocardiographe, électrocardioscope, voire échographe ). L’utilisation de ces appareils fait essentiellement appel à la télémédecine, c’est à dire que les informations sont transmises à un centre de référence au sol. Reste le déroutement de l’avion lorsque la situation ne peut être contrôlée à bord et/ou que la situation est préjudiciable pour le malade (une dizaine de cas pour Air France par an) en lien avec des comas, des arrêts cardiaques, des syndromes coronaires aigus, des dyspnées sévères, des accidents vasculaires cérébraux, des convulsions, des états d’agitation sévères et des dyspnées, des douleurs thoraciques ou abdominales sévères. Le contact avec une structure de référence au sol permet de réduire de 70% les déroutements (qui coûtent en moyenne de 3 000 à 100 000 $).
Les modalités d’intervention des personnels de santé à bord des avions ont été codifiées et en 1998, Aviation medical assistance act a stipulé qu’étaient exempts de responsabilité juridique les professionnels de santé intervenant comme "bon samaritain", c’est à dire, "être volontaire, de bonne foi, en état de prodiguer des soins identiques à ceux qui seraient rendus par une personne de même qualification dans les mêmes conditions". Mais pourtant, le cadre juridique d’une telle intervention demeure incertain (législation non identique dans tous les pays).
"Pour limiter les risques, les recommandations sont de s’identifier, de faire traduire si besoin par le personnel navigant, d’obtenir le consentement du patient, de l’examiner, de tenir informé le patient, ses proches et les membres d ’équipage, de contacter le sol, d’utiliser des traitements connus, d’envisager un déroutement et de rédiger une observation précise".
(publié le 5 juillet 2010)